40 años del Citroën CX

Este año hay unos cuantos aniversarios “redondos”. El último que celebramos aquí de un coche fue el del Renault Siete/7, un coche sólo español en su fabricación, aunque en realidad procediese de un proyecto dejado por la Régie y reciclado por Fasa. Y que fue el único Renault con nombre numérico que apareció en su insignia escrito en letras (aunque acabó, en su 2ª serie, en número).

El Siete/7 era una pequeña berlina derivada de un utilitario (o cómo aparentar más coche con poco gasto, algo de lo que nuestra España sabía mucho). El coche del que hoy os hablamos es todo lo contrario, una berlina de representación, futurista, de cuando a Francia se la respetaba (y se hacía respetar) en el mundo de las grandes berlinas, el Citroën CX.

En 1.955 Citroën hizo que todo el sistema planetario que conformaba el universo automovilístico se paralizara y girase alrededor suyo, presentando el coche más revolucionario de la historia, el DS. Con ese coche, Citroën hizo que toda la competencia mundial se quedase 20 años anticuado de un plumazo (y eso en el caso más optimista). Imaginaos la dificilísima papeleta que se le presentaba a Citroën, años más tarde, el dar reemplazo a un automóvil tan importante.

Estamos en una crisis energética mundial, la crisis del petróleo. ¿Una forma de bajar el combustible de un coche? Hacerlo más aerodinámico. ¿Cómo se le llama al coeficiente aerodinámico? Cx (por entonces en Francia, desde hace años ya a nivel mundial). Blanco y en botella, ¿no?

El CX se convirtió en el momento de su presentación en el vehículo producido en serie más aerodinámico del mundo. Mejoraba en un 11% a su antecesor, el DS, el que había sido un increíble referente mundial.

Se presentó a la prensa en el verano de 1.974, y a principios de otoño se inició su comercialización (compartiendo concesionarios durante un año con su antecesor), por lo que cuando leáis estas líneas el bello CX ya habrá entrado oficialmente en la edad de los 40.

En sus inicios en Francia apareció en 3 versiones: CX 2000, CX 2000 “Économique” (ambos de 1.985 c.c.) y CX 2200 (de 2.175 c.c.). Su buen estudio aerodinámico conseguía que el más potente, el 2200, con dos ocupantes y sus equipajes, tan sólo gastase 7,8 litros a los 100 km a 90 km/h.

El CX reunía todo lo mejor que por entonces tenía Citroën: los motores eran una evolución de los del DS, famosos por su gran robustez. La tracción delantera (con 40 años de experiencia); la suspensión hidroneumática (con 30 años de experiencia); los frenos de disco asistidos (con 20 años de experiencia); la increíble dirección asistida Diravi, desarrollada por Citroën para el lujoso SM, con asistencia de dureza inversamente proporcional a la velocidad y sistema de autocentraje…

¿Qué el CX no supuso la revolución que sí provocó su antecesor, el DS? Cierto, pero es que eso es algo imposible de repetir. Pero, ¿fue un digno sucesor? No. Fue el sucesor perfecto. Presentó de nuevo un vehículo de alta gama revolucionario y que, de nuevo, dejó a su competencia anticuada.

Fue el primer automóvil de serie del mundo en demostrar el concepto de “seguridad global”. Alcanzó niveles de seguridad que hasta ese momento sólo se habían visto en prototipos. Un ejemplo: la normativa decía por entonces que, en un golpe a 50 km/h, con un ángulo de incidencia de 60º, se tenía que abrir sin problemas una de las puertas del coche. En el CX se abría al menos 3 de las 4 con total normalidad.

Su interior estaba diseñado para no provocar daño alguno a los pasajeros, con formas suaves y ajustes sin salientes. El salpicadero tiene formas suaves y la guantera está diseñada para proteger las rodillas del acompañante. Los famosos “satélites” en lugar de las palancas, para poder accionar todos los mandos sin apartar las manos del volante. Su cuadro con relojes “de tambor”, claro con una rápida y ligera mirada. Una superficie acristalada máxima, con un enorme campo de visión. Parabrisas laminado en todas las versiones. Incluso el único limpiaparabrisas delantero se incluyó en base a un estudio aerodinámico, previniendo los impactos de gravilla y evitando que deje de haber contacto entre él y el cristal a cualquier velocidad. Los asientos son anatómicos, diseñados con datos biológicos y evitando el “efecto submarino”…

Por supuesto, se convirtió en Coche del Año en Europa en 1.974. Tres años después, en 1.977, fue Coche del Año en España.

En 1.976, además de nuevas versiones, aparecieron los Diésel, el increíble Familiar y el lujoso Prestige. Este último estaba alargado 25 cm, todos ellos dedicados a los pasajeros del cómodo asiento trasero. Nació para ser el nuevo vehículo oficial en Francia, sustituyendo a los DS23 en ese cargo. Había para él incluso un acabado Limousine, con cristal separador escamoteable, intercomunicador, techo panorámico, teléfono, televisión…

Ese mismo año de 1.976 fue cuando el CX aterrizó en España, iniciándose su producción en Vigo (que duraría hasta 1.981, cuando se liberalizó nuestro mercado). Eso sí, aquí apareció en su versión más lujosa (obviando al Prestige, claro está) Palas (que no Pallas, como en Francia) y con un motor de 2,4 litros, mejor para nuestra red de carreteras. Se convirtió en el coche más caro del mercado español.

¿Y de dónde provenía este motor? De la versión francesa más lujosa. Sí, del Prestige. Motor que derivaba del montado en el DS23. Oh, el Prestige… una preciosa y estilosa nave espacial para deslizarse por la carretera cómodamente en su lujoso asiento trasero. Hubo algunos cambios en él durante su vida comercial, uno muy importante en su techo. La 1ª serie montaba de serie techo de vinilo, para darle un estilo más elegante… y esconder de forma fácil y rápida las soldaduras del techo alargado compuesto por varias piezas. Pero esta 1ª serie tenía un problema, si bien su espacio para las piernas era más que generoso y su comodidad estaba fuera de toda duda, su altura libre para la cabeza… digamos que, en un vehículo de este tipo, esperas tener más espacio libre en todos los sentidos, y esta cota no era precisamente lo mejor, cosa que Citroën solucionó en la 2ª serie del Prestige (1.977), con un nuevo techo con mayor altura libre, al mismo tiempo que el vinilo pasaba a ser opcional.

Hemos dicho que en 1.976, entre otras versiones, apareció la versión Familiar, pero el Break se había presentado en Septiembre de 1.975. Entonces, ¿dónde está la diferencia? La versión Familiar se llama así por algo. Y es que, si bien el Break tenía 5 plazas, al igual que la berlina, tras las que había un enorme, inmenso, cavernoso maletero, el Familiar ampliaba sus asientos disponibles ¡hasta ocho!

¿Es más largo el Break que la berlina? Sí, pues toma la batalla del Prestige… Miradlo de lado, es impresionante. ¿Alguna vez habíais visto hasta entonces un Break así? Especialmente en color plata, para mi, “su color”; parece un enorme cuchillo afilado atravesando el aire mientras vuela sobre la carretera. Lo único que se le acerca, sólo se acerca (me gusta mucho, pero le falta algo de pureza y de fluidez de líneas), es su sucesor, el elegante XM Break.

¿Y qué problema tenía el CX? Pues lo mismo que tuvo durante mucho tiempo su antecesor, el DS, falta de potencia. Eso se empezó a solucionar en 1.977. Hasta entonces el motor más potente era el 2400 del Prestige (y del Palas español), con 115 cv. Tenía una buena velocidad, gracias a su aerodinámica, pero ciertamente este coche pedía bastante más, pues le faltaba brío, el brío que su imagen transmitía. La 1ª solución llegó en la forma del CX 2400 GTI. Tenía un nuevo cambio de 5 velocidades y, especialmente, la adición de la inyección electrónica al motor de 2,4 litros, que de esta forma elevaba su potencia hasta los 128 cv. Se le incluyeron unas elegantes y discretas llantas de aleación y un pequeño alerón trasero.

En 1.982 recibe algunos cambios estéticos, de los que los más aparentes son las nuevas aletas delanteras ensanchadas para albergar las nuevas llantas de aleación milimétricas con los nuevos neumáticos Michelin TRX, que pasarán a ser de serie en los GTI.

Para 1.983 la velocidad sigue en aumento, pues el 2,4 litros es sustituído por un nuevo 2500, elevando su potencia en 10 cv hasta alcanzar los 138.

Pero esto no queda aquí, y para 1.984 aparece el que en su publicidad será llamado “Turbodiabólico”. El motor 2500 incorpora un turbo, dando vida a la sabrosa versión CX 25 GTI Turbo, alcanzando los 168 cv. Por cada parte de la carrocería hay una mención o un símbolo hacia esta incorporación, incluso las llantas, exclusivas del Turbo, así lo indican. En su trasera pasa a incorporar un alerón de más que generosas dimensiones (aunque de estética algo discutible). Su velocidad alcanza entonces los 220 km/h. Inolvidable es el anuncio de esta versión con Grace Jones con su pelo cortado como el perfil del CX y preguntándose ¿220 km/h?

En 1.985 el CX sufre de una nueva y dura competencia, el Renault 25, que le resta muchas ventas. Para ello, Citroën realiza una renovación del CX, presentando la llamada “Serie II”. Los plásticos llegan en masa al CX, con unos nuevos parachoques, molduras y retrovisores aerodinámicos. Aunque su línea principal sigue completamente inalterada, ya que tampoco lo necesita. Su interior también se moderniza, con un nuevo y más moderno salpicadero. El cuadro de relojes pasa a llevar esferas normales de agujas, desechando los anteriores de tambor. Pero su estructura, con sus “satélites”, sigue inalterada.

Un nuevo año, 1.986, y una nueva versión prestacional aparece, el CX 25 GTI Turbo 2. La diferencia con la anterior es el añadido de un intercooler, para permitir trabajar mejor al turbo, aunque su potencia sigue en los 168 cv.

Como dijimos más arriba, a finales de 1.975 apareció la primera versión diésel del CX, con el motor de 2,2 litros de las furgonetas C32 y C35. Para Febrero de 1.978 incorpora el diésel 2500, de 75 cv. En Abril de 1.983 empiezan a llegar las prestaciones en diésel, con el añadido del turbo al 2500 diésel, dando nacimiento al CX 25 TRD Turbo, con 95 cv. La guinda la puso la versión CX 25 TRD Turbo 2 en 1.987, que incorporó un intercooler y subió su potencia hasta unos muy respetables (bastante por entonces) 120 cv, lo que lo convirtió en el momento de su lanzamiento en el diésel más rápido del mundo, llegando a 195 km/h.

En Mayo de 1.989 se presenta su sustituto, el XM, y se detiene la fabricación del CX berlina. Pero la carrera de este increíble Citroën aún prosigue con su carrocería Break hasta 1.991, justo antes de la presentación del XM Break. Cuando se detiene por completo su producción, el contador indica la cifra de 1.042.223 unidades, en una extensa carrera entre 1.974 y 1.991. De ellas, más de la mitad montaban el motor 2500 diésel entre sus 3 variantes.

Para muchos, es el último Citroën auténtico. Y no les falta razón, es UN CITROËN de los pies a la cabeza, con derrocha ingeniería e innovación por cada esquina. Para mi, personalmente, el último Citroën auténtico es su sucesor, el XM, que aún emana “citroenismo” por sus cuatro costados, con su increíble suspensión hidractiva.

A día de hoy no es muy habitual ver un CX por la calle. Pero cuando una de estas diosas pasa ante nuestros ojos, bien cuidada, es inevitable quedarse prendado de su porte. Por suerte, es un coche que se ve de lejos, su línea destaca a mucha distancia, viendo una elegante nave espacial que se desliza sobre cuatro ruedas. Y es que sólo Citroën es capaz de estas joyas.